RE-THINK ATHENS


Το περπάτημα είναι το πρώτο πράγμα που ένα μωρό επιθυμεί να καταφέρει και το τελευταίο που ένας ηλικιωμένος αγωνίζεται να μην εγκαταλείψει. Είναι άσκηση χωρίς γυμναστήριο, συνταγή χωρίς φάρμακο, έλεγχος βάρους χωρίς δίαιτα … Είναι ηρεμιστικό χωρίς χάπι, θεραπεία χωρίς ψυχαναλυτή, διακοπές χωρίς κόστος. Επιπλέον βολεύει, δεν ρυπαίνει, καταναλώνει λίγους φυσικούς πόρους και είναι εξαιρετικά αποτελεσματικό…                                                                                                                                                                                                        John Butcher, 1999    (από τη μελέτη του Θάνου Βλαστού)

Το σχέδιο ανάπλασης του κέντρου της Αθήνας στον άξονα Σύνταγμα- Πανεπιστημίου-Πατησίων, με κομβικό στοιχείο την πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου ξεκίνησε το 2009 από το ΥΠΕΚΑ επί υπουργού Τίνας Μπιρμπίλη (βλέπε και παλαιότερο άρθρο στο blog: ΤΟ ΝΕΟ ΡΥΘΜΙΣΤΙΚΟ ΣΧΕΔΙΟ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ )

Πρόκειται στην ουσία για μία μεγάλη διαπλάτυνση πεζοδρομίου. Γιατί μεταξύ των πεζοδρομίων θα υπάρχει:-1.γραμμή του τραμ από Σύνταγμα έως Πατησίων (αρχικά έως τη διασταύρωση με την Αλεξάνδρας) –2.ποδηλατόδρομος –3.δρόμος για οχήματα πρώτης ανάγκης

Οι συγκοινωνιακές ρυθμίσεις περιλαμβάνουν:-αναστροφή της κίνησης των οδών Ακαδημίας και Αγίου Κωνσταντίνου. -αποκλεισμό των Ι.Χ και ταξί από την Πανεπιστημίου και άρα αποτροπή της διαμπερούς ροής -πεζοδρόμηση της οδού Βασιλίσσης Όλγας

Το τραμ και ο περίπατος θα συνδέει τα μουσεία, Ακρόπολης, Αρχαιολογικό και αργότερα και το Μοντέρνας Τέχνης (πρώην ΦΙΞ).

Η όλη ανάπλαση με την παρουσία πρασίνου και στάσεων αναψυχής θα αναδείξει καλύτερα την νεοκλασική Τριλογία (Βιβλιοθήκη-Πανεπιστήμιο-Ακαδημία)

Η παρουσία του τραμ και του ποδηλάτου θα αποτρέψει την μετατροπή του πεζοδρόμου σε πέρασμα χωρίς ζωή.

Μεγάλο όφελος η μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στο κέντρο

Αλλά το κυριώτερο: απόδοση του κέντρου στους κατοίκους του, παράδειγμα με πολλαπλασιαστική ακτινοβολία για το περπάτημα, την ποδηλασία, τα συλλογικά μέσα συγκοινωνίας.

Είναι βέβαια γνωστές και δικαιολογημένες οι επιφυλάξεις ότι μία τέτοια πεζοδρόμηση απλά θα δώσει περισσότεο έδαφος στο παραεμπόριο και τις άλλες παραβατικές συμπεριφορές που σήμερα μαστίζουν το ιστορικό κέντρο και κάνουν τη ζωή των κατοίκων αβίωτη και ανασφαλή. Ωστόσο αυτό δεν είναι ζήτημα πολεοδομικό, αλλά ζήτημα δημόσιας τάξης, πολιτικής κατά των ναρκωτικών και μεταναστευτικής πολιτικής- και έχουμε τα πρώτα αμυδρά δείγματα ότι υπάρχει επί τέλους πολιτική βούληση να αντιμετωπιστούν. Αυτό έλλειπε, μέχρι να ξεκινήσουν τα έργα σε 2-3 χρόνια να μην έχουν παρθεί τα κατάλληλα μέτρα! Με τις σωστές πολεοδομικές παρεμβάσεις συμβαίνει το αντίστροφο: ενισχύουν το αίσθημα αστικής υπερηφάνειας και συλλογικότητας των κατοίκων και αποθαρρύνουν την παραβατική συμπεριφορά κάθε είδους. (Είναι χαρακτηριστική η κόσμια συμπεριφορά στο μετρό, γιατί το μέσο από μόνο του δίνει το παράδειγμα φροντίδας και καθαριότητας)

To σχέδιο είναι σήμερα υλοποιήσιμο χάρις στη χορηγεία του Ιδρύματος Ωνάση που θα χρηματοδοτήσει τον διεθνή αρχιτεκτονικό διαγωνισμό, και στα κονδύλια του ΕΣΠΑ που θα το κατασκευάσουν. Για περισσότερα http://www.rethinkathens.org/

Το video από τη σημερινή παρουσίαση στο Ίδρυμα Ωνάση: 

Και η παρουσίαση της μελέτης από το Θάνο Βλαστό, συγκοινωνιολόγο, καθηγητή στο Ε.Μ.Π. και υπέρμαχο της βιώσιμης κινητικότητας (απόσπασμα):

Η πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου και η σημασία της για την απελευθέρωση του κέντρου από το αυτοκίνητο 

3.1 Γενικά 

Ενώ τα μεγέθη των περισσοτέρων ελληνικών πόλεων αντιστοιχούν σε ανθρώπινες κλίμακες, που εγγυώνται ότι ένα σημαντικό ποσοστό των μετακινήσεων θα μπορούσαν, αν εξασφαλίζονταν οι προϋποθέσεις ασφάλειας και αισθητικής, να γίνονται με τα πόδια και με ποδήλατο, στην Αθήνα τα δεδομένα είναι πολύ διαφορετικά. Πώς θα μπορούσε σε μια πόλη τόσο μεγάλη να ευνοηθεί το αυτόνομο περπάτημα και η παρουσία στο δημόσιο χώρο; Η πρόταση να δημιουργηθούν πράσινα δίκτυα που να διατρέχουν την αστική επιφάνεια, δίνοντας την ευκαιρία στον πεζό να κάνει μεγάλου μήκους διαδρομές, θα χρειαστεί πολύ χρόνο για να υλοποιηθεί και φυσικά δεν μπορεί να ελπίζει κανείς ότι οι δρόμοι που θα τα συγκροτούσαν θα προσέφεραν στον πεζό σε πρώτη φάση κάτι περισσότερο από φαρδύτερα του συνήθους πεζοδρόμια. Σε μια μεγάλη πόλη όπως η Αθήνα, από εκεί που θα άξιζε ο σχεδιασμός να αρχίσει δεν είναι με το αυτόνομο περπάτημα αλλά με το συμπληρωματικό στη δημόσια συγκοινωνία. Οι συμπληρωματικές σε αυτήν μετακινήσεις είναι πιο μικρές, άρα αντιστοιχούν σε υποδομές μικρότερου κόστους, και απευθύνονται σε πολύ περισσότερους. Αυτό αφορά την προσπέλαση κάθε στάσης και αντίστροφα όλων εκείνων των δραστηριοτήτων που βρίσκονται στην εμβέλεια των στάσεων.[45] Το κέντρο της Αθήνας είναι ο κατεξοχήν τόπος συγκέντρωσης δραστηριοτήτων και βέβαια έχει την καλύτερη κάλυψη από δημόσια συγκοινωνία, με την πλειονότητα των γραμμών της να τερματίζουν σε αυτό. Είναι ένας από τους λόγους για τους οποίους το κέντρο δικαιούται να αναγνωριστεί ως τόπος όπου αξίζει να δοθεί προτεραιότητα σε μεγάλες επενδύσεις για το περπάτημα. 

Πρέπει να παρατηρηθεί ότι για τα κέντρα των ελληνικών πόλεων και ιδιαίτερα των μεγάλων, ένα πρόγραμμα έργων με έμφαση στο περπάτημα δεν είναι εύκολη προοπτική. Τα κέντρα αποτελούν τόπους όπου, εκτός των άλλων κοινωνικών ζητημάτων που τίθενται, συγκεντρώνουν τα μεγαλύτερα επίπεδα ρύπανσης και θορύβου. Έχει αποδειχτεί ότι οι επιπτώσεις στην υγεία του πληθυσμού είναι σοβαρές: αύξηση της θνησιμότητας, αναπνευστικά προβλήματα, αλλεργίες, καρδιακά προβλήματα, μη αλλεργικές αναπνευστικές ασθένειες και μυοκαρδιακές αποφράξεις, καρκίνος του πνεύμονα … Αρχικές εκτιμήσεις υπολογίζουν σε χιλιάδες τους θανάτους που οφείλονται στη ρύπανση την παραγόμενη από την κυκλοφορία. Η ελληνική πόλη κάνει κακό στην υγεία. Ίσως σχετικές ταμπέλες στις εισόδους της, όπως για το κάπνισμα, να παρότρυναν τους κατοίκους όχι να κάνουν αναστροφή αλλά επιτέλους να κινητοποιηθούν για την πόλη τους. Αν μακροπρόθεσμα επιτυγχάνονταν μειώσεις στη ρύπανση θα περιορίζονταν οι καρδιαγγειακές ασθένειες και κατά συνέπεια τα κέρδη στο προσδόκιμο ζωής θα ήταν μεγάλα[46]. Αρκεί η παρουσία πεζών και ποδηλατών για την απομάκρυνση των αυτοκινήτων και τον περιορισμό της ρύπανσης. Διαφορετικά ο θάνατος των αστικών κέντρων είναι αναπόφευκτος.

Πολλοί ίσως σκέπτονται ότι είναι ανεύθυνο για το σχεδιασμό να στοχεύει σε αύξηση των πεζών εκεί όπου το περιβάλλον είναι το πιο αρρωστημένο. ‘Όμως η απάντηση που δίνουν αρκετές έρευνες είναι ότι ο πεζός εκτίθεται λιγότερο στη ρύπανση από τον επιβάτη αυτοκινήτου ή από αυτούς που βρίσκονται σε εσωτερικούς χώρους, νομίζοντας ότι εκεί είναι προστατευμένοι[47].

Ο θόρυβος επίσης είναι μια όχληση που ίσως την παρακάμπτεις όταν διέρχεσαι με ταχύτητα, γίνεται όμως αφόρητη όταν επιθυμείς να σταθείς. Το κοινωνικό κόστος του κυκλοφοριακού θορύβου είχε εκτιμηθεί στην Ευρώπη των 22 σε 0.4% του συνολικού ΑΕΠ. Οι κυριότερες επιπτώσεις του θορύβου περιλαμβάνουν ακουστική κόπωση και πόνο, απώλεια ακοής, εκνευρισμό, παρεμπόδιση επικοινωνίας σε διάφορες δραστηριότητες, διαταραχή ύπνου, στρες, καρδιαγγειακά προβλήματα, υπέρταση, ορμονικές διαταραχές, μείωση της αποδοτικότητας στη δουλειά και στο σχολείο και επιθετικότητα[48]. Ειδικά στα παιδιά ο θόρυβος επηρεάζει τη μελέτη και τη μνήμη.[49]

Δεν μπορεί λοιπόν να επιτευχθεί ανθρώπινη παρουσία δίπλα σε μεγάλες ροές. Είναι δεδομένο ότι διώχνουν. Αυτοί οι δημόσιοι χώροι που βρίσκονται πάνω τους, πλατείες, προαύλια δημόσιων κτιρίων, ακόμη και πλατιά πεζοδρόμια ακυρώνονται ως τόποι στάσης. Η Πανεπιστημίου είναι μια τέτοια περίπτωση. Σήμερα οι όποιοι ανοικτοί χώροι της έχουν ακυρωθεί. Εξάλλου η λειτουργία της νεοκλασικής τριλογίας κατέληξε απόλυτα εσωστρεφής, χωρίς δεσμούς με τον ανοικτό χώρο που την περιβάλλει.

3.2 Γιατί επελέγη η Πανεπιστημίου

Η πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου, που εξαγγέλθηκε πρόσφατα από το υπουργείο Περιβάλλοντος και μελετήθηκε από το ΕΜΠ, ίσως είναι το πιο ριζοσπαστικό σχέδιο στην ιστορία της σύγχρονης Αθήνας. Είναι γεγονός ότι έχουν προηγηθεί, κυρίως τις τελευταίες δεκαετίες, σημαντικά έργα υποδομής όπως η Αττική οδός, η διαπλάτυνση κάποιων μεγάλων αξόνων όπως του Κηφισού, της Λ. Συγγρού, της Κηφισίας, ο ηλεκτρικός και το μετρό, το τραμ, η πεζοδρόμηση των Δ. Αρεοπαγίτου – Απ. Παύλου, της Ερμού, οι αναπλάσεις κεντρικών πλατειών κ.λπ.). Ωστόσο η πεζοδρόμηση της λεωφόρου Πανεπιστημίου ξεχωρίζει γιατί θα αλλάξει εκ θεμελίων το κυκλοφοριακό και πολεοδομικό καθεστώς καθώς και το κοινωνικό περιβάλλον του κέντρου της ελληνικής πρωτεύουσας για τέσσερις εξαιρετικά σημαντικούς λόγους:

1.   αφαιρεί από το αυτοκίνητο τον μοναδικό μεγάλο άξονα διαμπερούς κυκλοφορίας, που συνδέει μέσω κέντρου, στην κατεύθυνση από νότο προς βορρά, νότια με βόρεια Αθήνα, επομένως δυσκολεύει τη διείσδυσή του,

2.   συμβάλει στην απελευθέρωση συνολικά του κέντρου από το αυτοκίνητο,

3.   αναβαθμίζει την εικόνα του κέντρου και ενισχύει το ρόλο του ως τόπου αναφοράς, συνάντησης και συγκέντρωσης πολιτών,

4.   αποδίδει στη δημόσια συγκοινωνία ηγετικό ρόλο στην εξυπηρέτηση του κέντρου και κατ’ επέκταση στις διερχόμενες από το κέντρο μετακινήσεις,

5.   παρέχει σε πεζούς και ποδηλάτες έναν τεράστιο ελεύθερο χώρο στην καρδιά των δραστηριοτήτων της πρωτεύουσας, τόσο ισχυρό ώστε να δώσει γενικότερα ώθηση στο περπάτημα και στο ποδήλατο στην ευρύτερη Αθήνα.Ειδικότερα, τα χαρακτηριστικά της Πανεπιστημίου είναι προνομιακά:

          η θέση της: συνδέει τις πλέον εμβληματικές πλατείες της Αθήνας, Ομονοίας και Συντάγματος,

          η γεωμετρία της: είναι ένας ευθύγραμμος άξονας με πολύ μεγάλο πλάτος, γύρω στα 30 μ., ιστορικό βουλεβάρτο της Αθήνας του 19ου αιώνα,

       η αρχιτεκτονική της: πάνω της βρίσκονται ιστορικά κτίρια του 19ου αιώνα, μοναδικής αρχιτεκτονικής αξίας και ιδιαίτερα η τριλογία – Βιβλιοθήκη, Πανεπιστήμιο, Ακαδημία – καθώς και το Οφθαλμιατρείο, το Ιλίου Μέλαθρον κ.λπ.,

        η ιστορία της: είναι από τις αρτηρίες εκείνες, οι οποίες ανήκουν στις ιστορικές νεοκλασικές χαράξεις των πρώτων βαυαρών πολεοδόμων. Μαζί με τις οδούς Πειραιώς και Ερμού σχηματίζουν ένα ισοσκελές τρίγωνο που αγκάλιαζε τη βυζαντινή πόλη, της οποίας το σχήμα και το μέγεθος δεν απείχαν πολύ από αυτό της αρχαίας Αθήνας,

          η χάραξή της: συμπίπτει με τη χάραξη του τείχους του Χασεκή, στο ανατολικό όριο της πόλης της τουρκοκρατίας,

          η πολεοδομική της σημασία: βρίσκεται σε κεντροβαρική θέση μεταξύ του εμπορικού τριγώνου και της δυτικής πλευράς του κέντρου (Εξάρχεια-Κολωνάκι) με αποτέλεσμα να διέρχονται εγκάρσια από αυτήν καθημερινά χιλιάδες πεζών, καθιστώντας την έναν από τους πιο ζωντανούς δρόμους της Αθήνας.  

          η σημασία της για τη δημόσια συγκοινωνία: αποτελεί τον κεντρικό κορμό από τον οποίο διέρχεται μεγάλος αριθμός γραμμών λεωφορείων και τρόλεϊ,

      η σημασία της για το δίκτυο τραμ: αποτελεί λόγω θέσης υποχρεωτικό διάδρομο από τον οποίο το τραμ, ναυαρχίδα της επιφανειακής δημόσιας συγκοινωνίας, θα συνεχίσει κατά τη μελλοντική επέκταση του δικτύου του, από τον προσωρινό τερματικό σταθμό της πλατείας Συντάγματος προς Πατήσια,

          ο πολιτικός της ρόλος ως τόπος λαϊκών συγκεντρώσεων για βασικές πολιτικές διεκδικήσεις.

3.3 Οι ‘προεκτάσεις’ της πεζοδρόμησης στο σύνολο του κέντρου

Η απελευθέρωση συνολικά του κέντρου από το αυτοκίνητο αποτελεί προϋπόθεση για την επιτυχή πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου για δυο λόγους, κυκλοφορίας και στάθμευσης:

α. ως προς την κυκλοφορία

Προφανώς η μεγάλη καθημερινή ροή από την Πανεπιστημίου, σχεδόν 3.000 αυτοκινήτων την ώρα αιχμής, αν συνέχιζε και μετά την πεζοδρόμηση να επιχειρεί διέλευση από το κέντρο, διαχυόμενη στο γειτονικό δίκτυο, μέσω ανάλογης κατεύθυνσης, αλλά σαφώς υποδεέστερης γεωμετρίας δρόμων, θα προκαλούσε σοβαρά προβλήματα κορεσμού, εκτοξεύοντας στα ύψη τις ήδη υπάρχουσες επιπτώσεις σε ρύπανση και θόρυβο. Θα πρέπει λοιπόν να μειωθεί σε όγκο σημαντικά, είτε καθοδηγούμενη προς περιμετρικές πορείες, είτε υποκαθιστάμενη από άλλα μέσα φιλικά στο περιβάλλον, όπως η δημόσια συγκοινωνία, το ποδήλατο και το περπάτημα.

β. ως προς τη στάθμευση

Δεδομένου ότι ένα σημαντικό μέρος της σημερινής διαμπερούς ροής κατευθύνεται προς προορισμούς του κέντρου θα πρέπει η λειτουργία αυτών των προορισμών να προσαρμοστεί στα νέα δεδομένα προσπελασιμότητας χωρίς αυτοκίνητο. Η βέβαιη εύρεση νόμιμης ή παράνομης θέσης στάθμευσης είναι κίνητρο για τα αυτοκίνητα για να μπαίνουν στο κέντρο. Είναι απόλυτα αναγκαίο η πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου να συνοδευτεί λοιπόν από μια αποφασιστική πολιτική ριζικού περιορισμού της στάθμευσης σε μια κεντρική περιοχή που θα πρέπει με ακρίβεια να οριστεί, και της οποίας η περίμετρος θα συμπίπτει με έναν οδικό άξονα επαρκούς ικανότητας για την εξυπηρέτηση των ροών που θα παρακάμπτουν το κέντρο. Στο εσωτερικό της κεντρικής αυτής περιοχής, της σχεδόν ελεύθερης από αυτοκίνητα, οι μετακινήσεις θα γίνονται στην πλειονότητά τους με δημόσια συγκοινωνία, περπάτημα και ποδήλατο. Το παραπάνω σχήμα για να λειτουργήσει αποτελεσματικά θα περιλαμβάνει πολλούς δημόσιους χώρους στάθμευσης κατά μήκος της περιμέτρου, έτσι ώστε να διευκολύνεται η μετεπιβίβαση από το αυτοκίνητο στα άλλα μέσα.

Είναι επομένως φανερό ότι η παγίως εφαρμοζόμενη πολιτική ενθάρρυνσης ή και επιδότησης κατασκευής δημόσιων σταθμών στάθμευσης στο κέντρο θα είναι απαραίτητο όχι μόνο να σταματήσει, αλλά και να αναστραφεί. Όχι μόνο να πάψουν να προστίθενται θέσεις αλλά να αφαιρεθούν: να σταματήσουν να κατασκευάζονται νέα γκαράζ, να οριστεί αντί του ελάχιστου υποχρεωτικού ένας μέγιστος αριθμός κατασκευαζόμενων θέσεων στάθμευσης σε νέα κτίρια και να καταργηθούν οι περισσότερες θέσεις στάθμευσης στο δρόμο[50]. Σήμερα στους δρόμους του δακτυλίου υπολογίζονται σε 30.000 οι παράνομες θέσεις στάθμευσης. Τόσα αυτοκίνητα στη σειρά σχηματίζουν ανάπτυγμα 150 χιλιομέτρων!!!  Πρέπει μάλιστα να σημειωθεί ότι ο παραπάνω αριθμός των παράνομων θέσεων έχει προκύψει από έναν εξαιρετικά ελαστικό ορισμό, ο οποίος έλαβε υπόψη του μόνο τα εμπόδια που προκαλεί η στάθμευση στην κίνηση του αυτοκινήτου και όχι την ανάγκη κατασκευής φαρδύτερων πεζοδρομίων και ποδηλατόδρομων.

Θα διεισδύουν στο κέντρο μόνο οι έχοντες εξασφαλίσει θέση στάθμευσης στα υφιστάμενα γκαράζ, όσο αυτά θα λειτουργούν ως τέτοια. Η σημερινή τεχνολογία επιτρέπει την εφαρμογή μιας πολιτικής πληροφόρησης για τις διατιθέμενες θέσεις και ηλεκτρονικής κράτησης από τα κατευθυνόμενα προς το κέντρο αυτοκίνητα. Η κράτηση θέσης θα αποτελεί και το εισιτήριο εισόδου στο κέντρο με αυτοκίνητο.

Τα παραπάνω αποτελούν τα δυο βασικά αντικείμενα του σχεδιασμού της πεζοδρόμησης της Πανεπιστημίου και δεν αναφέρονται τόσο στην ίδια όσο στο κέντρο συνολικά.  

3.4 Αρχαιολογικό Μουσείο – Πανεπιστημίου/τριλογία – Εθνικός Κήπος – Φιξ

Η απελευθέρωση του κέντρου από το αυτοκίνητο, ως ικανή και αναγκαία συνθήκη για την πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου, χαράσσει μια ενδιαφέρουσα προοπτική για μεγάλη σειρά έργων ανάπλασης του οδικού περιβάλλοντος αφού οι δρόμοι, παύοντας πια να λειτουργούν ως χώροι στάθμευσης και υποδεχόμενοι πολύ λιγότερα αυτοκίνητα (κυρίως κατοίκων και τροφοδοσίας) θα μπορέσουν να αποκτήσουν φαρδύτερα πεζοδρόμια, λωρίδες για δημόσια συγκοινωνία και ποδήλατο, πράσινο κ.λπ.). Ήδη το έργο με τίτλο ‘πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου’ περιλαμβάνει σύμφωνα με το ΥΠΕΚΑ, πέραν της απομάκρυνσης της κυκλοφορίας από την ίδια τη λεωφόρο και την ανάπλαση της Πατησίων μέχρι το Πεδίο του Άρεως. Έτσι το σήμερα αποκομμένο Αρχαιολογικό Μουσείο επί της Πατησίων, θα ενταχθεί στο σύμπλεγμα των αρχαιολογικών χώρων του κέντρου.

Ανάπλαση της Πατησίων σημαίνει διαπλάτυνση πεζοδρομίων και επέκταση της γραμμής του τραμ, από την αφετηρία του στην πλατεία Συντάγματος προς την Πατησίων, ώστε να τερματίζει προσωρινά στο Πεδίο του Άρεως. Προβλέπεται επίσης σε επόμενο στάδιο το τραμ να συνεχίσει κατά μήκος της Πατησίων έως τα Πατήσια, ώστε αυτός ο άξονας να αναβαθμιστεί στο σύνολό του σε βουλεβάρτο της Αθήνας για περπάτημα, ποδήλατο και δημόσια συγκοινωνία. Η Πατησίων είναι ένας περίπου ευθύγραμμος και χωρίς κλίσεις δρόμος, με προοπτική την Ακρόπολη και με διέλευση από πυκνοκατοικημένες περιοχές κατοικίας, υποδεχόμενος για αυτό καθημερινά μεγάλη ροή εργαζομένων προς και από το κέντρο. Για πολλούς λοιπόν λόγους, κυρίως κοινωνικής πολιτικής, που έχουν να κάνουν με τη γενικότερη αναβάθμιση αυτών των περιοχών, είναι σημαντικό να μεταμορφωθεί η Πατησίων δίνοντας περισσότερο χώρο στη δημόσια συγκοινωνία, τον πεζό και τον ποδηλάτη. Η πρόταση μετατροπής των Πατησίων και Αχαρνών σε ζεύγος μονόδρομων λεωφόρων με αμφίδρομη δημόσια συγκοινωνία, φαρδιά πεζοδρόμια και ποδηλατόδρομο είναι σχετική με τα παραπάνω[51].

Όπως η πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου θα φέρει πιο κοντά το Αρχαιολογικό Μουσείο στο κέντρο, ανάλογα θα συνδέσει πολύ καλύτερα με το κέντρο το συγκρότημα του Εθνικού Κήπου – Ζαππείου – Ολυμπιείου – Πνευματικού Τριγώνου και ίσως και το υπό κατασκευή Μουσείο Σύγχρονης Τέχνης στην Λ. Συγγρού. Πράγματι, σημερινές αρτηρίες όπως η λ. Βασ. Σοφίας, η Αμαλίας, η Ηρώδου του Αττικού κ.λπ., αύριο, ως προεκτάσεις της πεζοδρομημένης Πανεπιστημίου θα υποδέχονται πολύ λιγότερους φόρτους και δίνεται η δυνατότητα να αναπλαστούν. Το ανώτερο τμήμα της Λ. Συγγρού, από τους στύλους του Ολυμπίου Διός μέχρι του Φιξ μπορεί επίσης να αναπλαστεί. 

Η πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου θα οδηγήσει λοιπόν σε τεράστιες αλλαγές που θα φτιάξουν μια διαφορετική Αθήνα και θα βελτιώσουν θεαματικά την ποιότητα της καθημερινότητας των Αθηναίων. Οι τελευταίοι θα χρειαστεί να προσαρμόσουν τις δραστηριότητές τους σε νέα δεδομένα, συντασσόμενοι σε μια πρωτόγνωρη λειτουργία του κέντρου. Το βασικό της χαρακτηριστικό είναι ότι θα έχει κανόνες.

Δεν θα πρέπει επομένως να εκπλήξει η εκδήλωση σοβαρών αντιστάσεων απέναντι σε αυτή την προοπτική. Ίσως όχι τόσο από τους ίδιους τους κατοίκους του κέντρου, που δεν είναι λίγοι, γιατί αυτοί θα είναι οι πρώτοι που θα επωφεληθούν από την αναμενόμενη μείωση ρύπων και θορύβου και το αντιλαμβάνονται, αλλά κυρίως από κατοίκους της περιφέρειας, αφού αρκετοί το επισκέπτονται καθημερινά για δουλειά, σπουδές, ψώνια και διασκέδαση. Για λόγους ταχύτητας τους συμφέρει το κέντρο να παίζει το ρόλο ενός  μεγάλου κόμβου για αυτοκίνητα. Τους ενδιαφέρει να έρχονται γρήγορα και να επιστρέφουν χωρίς καθυστερήσεις. Έχουν συνηθίσει έτσι, ωστόσο το κέντρο της Αθήνας, με τις αναπλάσεις του και την ουσιαστική ανάδειξη σημαντικών επενδύσεων, όπως το νέο Μουσείο της Ακρόπολης, οι αναπλάσεις των Δ. Αρεοπαγίτου και Απ. Παύλου, το Θησείο, το δίκτυο μετρό και το τραμ, οι οποίες βρίσκονται σήμερα έκθετες σε ένα τοπίο υποβάθμισης από την ασυδοσία του αυτοκινήτου, μπορεί να τους πείσει ότι είναι ικανό να λειτουργήσει θαυμάσια όπως κάθε ευρωπαϊκή πρωτεύουσα, βασισμένο στη δημόσια συγκοινωνία, στο ποδήλατο και στο περπάτημα. 

3.5  Η πλατεία Πανεπιστημίου

Τι είναι τελικά μια πεζοδρόμηση; Ποια θα είναι τα οφέλη; Παραπάνω χώρος για τον πεζό; Αξίζει για αυτό η όποια αναστάτωση μέχρις ότου να ισορροπήσει το σύστημα, περιλαμβανομένων και των αναπόφευκτων ανακατατάξεων σε χρήσεις γης κατοίκους και επισκέπτες; Μα αν το ζητούμενο ήταν μόνο η απόκτηση χώρου τότε δεν θα ήταν πολύ πιο εύκολο να ασκηθούν πολιτικές προσέλκυσης κόσμου σε ανοικτούς χώρους, που ήδη υπάρχουν αλλά μένουν άδειοι, όπως ο Εθνικός Κήπος, το Πεδίο του Άρεως, η Δ. Αρεοπαγίτου και πλατείες που έχουν μεν μετατραπεί σε parking αλλά θα μπορούσαν να αποκατασταθούν;

Το ζητούμενο από την πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου δεν είναι η απόκτηση κάποιου επιπλέον χώρου για τον πεζό αλλά, μέσω της απελευθέρωσής της από αυτοκίνητα, η ανάληψη από αυτήν του ρόλου που της ανήκει στο εσωτερικό του κέντρου της Αθήνας. Σχεδιάστηκε για βουλεβάρτο, ως χώρος δηλαδή για να περπατάς και να στέκεσαι: η Πανεπιστημίου είναι μια γραμμική πλατεία 33 στρεμμάτων, η μεγαλύτερη της Αθήνας, με μήκος 1100 μ., πλάτος περίπου 30 μ. και δυο εμβληματικά άκρα, τις πλατείες Ομονοίας και Συντάγματος. Ενδιάμεσα η πλατεία Δικαιοσύνης, η πεζοδρομημένη Κοραή – άμεσα συνδεδεμένη με την πλ. Κλαυθμώνος – τα Προπύλαια και βέβαια μια σειρά από ιστορικά κτίρια αναφοράς όπως το Αρσάκειο, η νεοκλασική τριλογία – Βιβλιοθήκη, Πανεπιστήμιο, Ακαδημία – το Μετοχικό Ταμείο Στρατού και τόσα άλλα. Η Πανεπιστημίου σχεδιάστηκε τον 19ο αιώνα σαν πλατεία και όχι σαν δρόμος, απόδειξη η κλειστή της μορφή, δηλαδή το περιορισμένο της μήκος που κλείνει στα άκρα με δυο καμπές λίγο πριν τις δυο πλατείες Συντάγματος και Ομονοίας (το ευθύγραμμο τμήμα της Πανεπιστημίου, από Θεμιστοκλέους μέχρι Κριεζώτου, είναι 900 μ. και τα δυο ακραία της τμήματα, συμμετρικά τεθλασμένα, είναι το καθένα 100 μ.): ένας δρόμος κλειστός και χωρίς δυνατή συνέχεια δεν ήταν δρόμος αλλά πλατεία. Λειτουργούσε ως ενιαίο σώμα με τις πλατείες Συντάγματος και Ομονοίας.

Η αληθινή ταυτότητα της Πανεπιστημίου με τον καιρό ξεχάστηκε. Η πόλη επεκτάθηκε, η κυκλοφοριακή ροή βρήκε διεξόδους και την ενέπλεξε στο απρόσωπο δίκτυό της, μετατρέποντας και τις πλατείες Ομονοίας και Συντάγματος σε κόμβους για το αυτοκίνητο, με τον εσωτερικό τους χώρο αποκομμένο από την πόλη. Ως προς την πλατεία Ομονοίας αυτό σχετικά πρόσφατα κάπως διορθώθηκε με την κατάργηση της κυκλικής κίνησης, η πλατεία Συντάγματος περιμένει.

Η χάραξη της Πανεπιστημίου αντιστοιχεί στο ίχνος του τείχους της αρχαίας Αθήνας, όριο που παρέμεινε αμετάβλητο μέχρι τις αρχές του 19ου αιώνα. Οι επεκτάσεις κατά τον ίδιο αιώνα μετέτρεψαν την Πανεπιστημίου σε όριο ανάμεσα στη σύγχρονη και στην ιστορική πόλη. Η σύγχρονη, με τα Εξάρχεια, τη Νεάπολη και το Κολωνάκι, ήταν εξαιρετικά δυναμική, επιδιώχθηκε λοιπόν μέσω της Πανεπιστημίου παλιό και νέο να συνδεθούν. Για να γίνει αυτό θα έπρεπε η Πανεπιστημίου να μην προβάλει την κατά μήκος διάστασή της αλλά το πλάτος της, έτσι ώστε να λειτουργεί περισσότερο ως χώρος στάσης παρά ως πέρασμα. Εξ’ άλλου στην πόλη της εποχής οι κατά μήκος της Πανεπιστημίου κινήσεις ήταν λίγες, γιατί συνέδεαν προορισμούς στην νότια και βόρεια Αθήνα, που τότε ήταν ελάχιστοι.

Δόθηκε προς τούτο μια μεγαλοπρεπής αρχιτεκτονική λύση, που ενίσχυσε το εγκάρσιο, εις βάρος του κατά μήκους: ακριβώς στο μέσο της Πανεπιστημίου (450 μ. από την Θεμιστοκλέους και 450 μ. από την Κριεζώτου) τοποθετήθηκε ο κάθετος ως προς την Πανεπιστημίου άξονας συμμετρίας της αρχιτεκτονικής σύνθεσης της νεοκλασικής τριλογίας. Στην απέναντι πλευρά η Κοραή υπακούει στον ίδιο άξονα συμμετρίας και οδηγεί στην πλατεία Κλαυθμώνος η οποία είναι ανάλογα συμμετρικά τοποθετημένη. Στην ανατολική πλευρά, μετά την τριλογία, το Πνευματικό Κέντρο του Δήμου Αθηναίων (στο οποίο λειτούργησε αρχικά το νοσοκομείο Ελπίς) και ο μεγάλος ανοικτός χώρος μπροστά του, πειθαρχούν επίσης στον ίδιο άξονα συμμετρίας. Με αυτή τη λύση η Πανεπιστημίου απλώνεται εγκάρσια, μέσω της Κλαυθμώνος, προς την παλιά πόλη και, μέσω της τριλογίας και του Πνευματικού Κέντρου, προς τη σύγχρονη. Για την τριλογία η Πανεπιστημίου ήταν η ποδιά, η αυλή, ο ζωτικός της χώρος.

Σήμερα επί της Πανεπιστημίου, με τη μεγάλη κατά μήκος διαμπερή ροή μετακινήσεων μεταξύ νότου και βορρά, που παράγονται από μια πολλαπλάσια σε έκταση Αθήνα σε σχέση με εκείνη της εποχής που σχεδιάστηκε, την απόλυτη κυριαρχία την έχει η κατά μήκος διάσταση. Μετατρέπει το όριο σε φράγμα, ανατρέποντας εκ θεμελίων τους στόχους του σχεδιασμού. Οι εγκάρσιες κινήσεις, κυρίως του πεζού, και η ανθρώπινη παρουσία στην γραμμική αυτή πλατεία, αν και στη καρδιά του κέντρου μιας πρωτεύουσας 4 εκ., είναι αναλογικά λίγες. Πόσοι περνούν από εκεί για να περπατήσουν ή να σταθούν; Όλοι είναι διερχόμενοι, εκτός από τους απεργούς πείνας. Η γραμμική πλατεία έγινε αρτηρία, και το βάθρο της, η νεοκλασική τριλογία και οι συναρτημένοι χώροι του Πνευματικού Κέντρου και της πλατείας Κλαυθμώνος, έχασαν το κύρος που ο 19ος αιώνας τους είχε αποδώσει, το οποίο εύκολα μπορεί κανείς να υποπτευθεί παίρνοντας υπόψη το πόσο μικρή ήταν η Αθήνα και πόση ισχυρή ήταν για εκείνες τις κλίμακες η παρουσία αυτών των εμβληματικών κτιρίων και πλατειών.

Πρέπει να σημειωθεί εδώ ότι ήταν μεγάλη η σημασία που έδωσε ο 19ος αιώνας στον ανοικτό δημόσιο χώρο. Οι νεοκλασικοί πολεοδόμοι έκτισαν μεν κτίρια, αλλά αν κάτι κυριαρχούσε στους σχεδιασμούς τους ήταν οι ανοικτοί δημόσιοι χώροι, είτε εκείνοι που συνόδευαν απαραίτητα τους κλειστούς, είτε οι αυτόνομοι, οι πλατείες. Σε αυτούς τους πολεοδόμους χρωστάει το κέντρο της Αθήνας τις πλατείες του, που δεν είναι λίγες. Δεν είναι περιττό να θυμηθούμε ότι οι πλατείες αυτές δεν ήταν ανεξάρτητα καταφύγια για λίγη στάση, έτσι όπως κατάντησαν σήμερα, αλλά συνδέονταν με δρόμους που τότε ταυτίζονταν με ευχάριστους περιπάτους γιατί είχαν δενδροστοιχίες, τα σπίτια ήταν πολύ πιο χαμηλά, είχαν αυλές και δεν υπήρχαν αυτοκίνητα. Οι ανοικτοί χώροι, οι δρόμοι και οι πλατείες, ήταν δίκτυο τόπων ζωής, εστίες και σύνδεσμοι κοινωνικότητας.

Το σύστημα Πανεπιστημίου, με τις δυο δορυφόρους πλατείες Ομονοίας και Συντάγματος, σε συνδυασμό με την εγκάρσια ανάπτυξή του μέσω της τριλογίας, του Πνευματικού Κέντρου και της Κλαυθμώνος ήταν ένας ενιαίος δημόσιος χώρος που σήμερα έχει πνιγεί, διασπαστεί και βυθιστεί κάτω από την κυκλοφοριακή πλημμύρα. Κανείς δεν το αντιλαμβάνεται, ούτε το ζει ως ενιαίο χώρο. 

§  Πανεπιστημίου – Εθνικός κήπος. Παράλληλα προβλήματα και ευκαιρίες

Ότι ακριβώς συνέβη με την Πανεπιστημίου συνέβη και με τον Εθνικό Κήπο. Ενώ είναι ένας κεντρικός τόπος πρασίνου, συνδεδεμένος με την ιστορία της Αθήνας, η παρουσία του στη σημερινή πραγματικότητα της πρωτεύουσας έχει σχεδόν εξαφανιστεί. Αυτό οφείλεται τόσο σε θέματα κλίμακας, όσο και προσπελασιμότητας, καθώς και γενικότερων επιλογών στην καθημερινότητα των Αθηναίων.

Η Αθήνα μέχρι τη δεκαετία του 70, ήταν πολύ πυκνή διότι δεν υπήρχαν δίκτυα που να τη συνδέουν με την περιφέρειά της και επομένως να ενθαρρύνουν τις επεκτάσεις. Σε μια τέτοια Αθήνα, όπου ακόμη το ιδιωτικό αυτοκίνητο ήταν ουσιαστικά απόν, οι μετακινήσεις ήταν στηριγμένες στη δημόσια συγκοινωνία και φυσικά η εμβέλειά τους ήταν μικρή. Ακόμη, οι βασικότερες δραστηριότητες διοίκησης, εκπαίδευσης, εμπορίου και αναψυχής ήταν συγκεντρωμένες στο κέντρο και φυσικά προς τη σύνδεση με το κέντρο ήταν προσανατολισμένα τα δίκτυα δημόσιας συγκοινωνίας. Αυτή η μορφή οργάνωσης της πόλης προσέφερε την πιο οικονομική λύση, όσον αφορά στο χρόνο και το κόστος των μετακινήσεων.

Στο πλαίσιο αυτό ο Εθνικό Κήπος, βρισκόμενος στην καρδιά του κέντρου, σε επαφή με την πλατεία Συντάγματος, το Ζάππειο, την Πανεπιστημίου και το εμπορικό και διοικητικό κέντρο, αποτελούσε μια εξαιρετική διέξοδο επαφής με το πράσινο για Αθηναίους πολύ πιο λιτούς και πολύ λιγότερο καταναλωτικούς από τους σημερινούς. Η κλίμακά του ήταν τότε επαρκής για μια μικρή Αθήνα που ήταν ακόμη καθαρή, ήσυχη και ασφαλής. Οι Αθηναίοι κατοικούσαν κοντά στο κέντρο και το ζούσαν, γιατί ήταν όμορφο και ευχάριστο να περπατάς στους δρόμους του. Το γενικότερο αστικό περιβάλλον ήταν διαφορετικό από το σημερινό. Ο Εθνικός Κήπος ήταν στις δόξες του όταν ακόμη πράσινο υπήρχε παντού στην Αθήνα, στις αυλές, στις βεράντες και στους δρόμους[52].

Τώρα τα πράγματα έχουν αλλάξει δραματικά. Οι Αθηναίοι διαθέτουν αυτοκίνητο και η Αθήνα έχει απλωθεί προς τη θάλασσα και τους γύρω ορεινούς όγκους. Σήμερα οι αυλές έχουν κτιστεί και τα δένδρα στους δρόμους κόπηκαν. Για αυτό που νοιάζονται πια οι κάτοικοι, κατά πρώτο λόγο, είναι για τα τετραγωνικά ασφάλτου που τους διατίθενται για στάθμευση, ούτε το πράσινο, ούτε τα πεζοδρόμια. Η επίσκεψη στο πράσινο έχει συνδεθεί με φυγή από τη ρυπασμένη, θορυβώδη και κοινωνικά απρόσωπη Αθήνα. Έξοδος για καθαρό αέρα ή πρόσχημα για να παίξεις με τ’ αυτοκίνητο και να δικαιώσεις την απόκτησή του; Ακόμη και οι ξένοι επισκέπτες της χώρας, αν και τόσο πλούσια σε αρχαιότητες, την παρακάμπτουν.

Από το χρόνο που βρίσκονται στο δρόμο οι Αθηναίοι για μετακινήσεις κατά τα 2/3 βρίσκονται σε ένα όχημα και μόνο κατά το 1/3 περπατούν (Πίνακας 10).[53]

Πίνακας 10.         Χρόνος που διαθέτει ο μέσος κάτοικος την εβδομάδα για μετακινήσεις στην Αθήνα (σε ώρες)

τρόπος ή μέσο

ώρες την εβδομάδα

Περπάτημα (αυτόνομο και εξαρτημένο)

2,6

Μηχ. δίκυκλο

0,2

Ι.Χ.

3,1

Δημόσια συγκοινωνία και ιδιωτ. λεωφ.

1,8

Ταξί

0,1

Σύνολο

7,8

Ως προς το περπάτημα από τις 2,6 ώρες οι 1,6 ώρες αντιστοιχούν σε αυτόνομο και η 1 ώρα σε εξαρτημένο. Τελικά από τις 7,8 ώρες που διατίθενται εβδομαδιαία για μετακινήσεις με τα πόδια και με κάθε μέσο μόνο οι 1,6 ώρες είναι ανεξάρτητες από μηχανική κυκλοφορία (21%).

Η Πανεπιστημίου και ο Εθνικός Κήπος ακολούθησαν την τύχη του κέντρου, της δημόσιας συγκοινωνίας και της πόλης γενικότερα, πόλης που μετέτρεψε τα νεοκλασικά σπίτια σε πολυκατοικίες και τους δρόμους γειτονιάς σε αγωγούς κυκλοφορίας και γραμμικά γκαράζ.

3.6 Συνοδευτικά έργα της πεζοδρόμησης της Πανεπιστημίου

Το αύριο της νεοκλασικής τριλογίας και της ευρύτερης σύνθεσης κτιρίων και πλατειών, με πυρήνα την Πανεπιστημίου, θα εξαρτηθεί σε μεγάλο βαθμό από το κατά πόσο θα συνδεθεί με άλλες χρήσεις του κέντρου, έτσι ώστε να ενσωματωθεί σε ένα γενικότερο δίκτυο δραστηριοτήτων που θα προσφέρονται σε αυτό, υπό την προϋπόθεση ότι το τελευταίο θα ανακάμψει περιβαλλοντικά και θα γίνει ξανά η καρδιά της πρωτεύουσας. Μόνο ένα ευρύ φάσμα δραστηριοτήτων θα μπορούσε να καταστήσει το κέντρο ανταγωνιστικό, και για να λειτουργήσει ως τέτοιο μεγάλη προσοχή θα πρέπει να δοθεί στη συνδεσμολογία μεταξύ των επί μέρους χρήσεων, δηλαδή, στις συνθήκες που θα επικρατούν στους δρόμους που θα τις ενώνουν. 

Η βελτίωση των συνδέσεων της νεοκλασικής σύνθεσης με τους γειτονικούς της πόλους θα προκύψει με δυο προσεγγίσεις διαφορετικής κλίμακας:

§  η πρώτη θα αφορά το γενικότερο περιβάλλον του κέντρου. Θα στοχεύει στη μείωση των επιπέδων ρύπανσης και θορύβου και σε γενικότερες αναπλάσεις των δημόσιων χώρων του, ανοικτών και κλειστών,

§  η δεύτερη θα αφορά το ειδικό περιβάλλον συγκεκριμένων δρόμων που καταλήγουν στα κυρίαρχα σημεία της νεοκλασικής σύνθεσης, συνδέοντάς την με τους γειτονικούς πόλους αναφοράς. Σήμερα όλοι τους είναι παραδομένοι στο αυτοκίνητο για κυκλοφορία και στάθμευση και τα πεζοδρόμιά τους είναι πολύ στενά. Συγχρόνως στις διασταυρώσεις, τις πιο πολλές φορές, η οριζόντια σήμανση των διαβάσεων είναι ξεθωριασμένη και, όπου υπάρχει φωτεινή σηματοδότηση, ο πράσινος χρόνος για τον πεζό είναι ανεπαρκής. Θα χρειαστεί λοιπόν ένα σημαντικό έργο, τόσο στα ενδιάμεσα τμήματα όσο και στις διασταυρώσεις, έτσι ώστε να ενθαρρυνθούν οι κάτοικοι να περπατούν. Η διαπλάτυνση των πεζοδρομίων δεν είναι από μόνη της αρκετή. Ο πεζός δεν χρειάζεται μόνο άνετο χώρο κίνησης. Πρέπει να είναι και ευχάριστος αυτός ο χώρος. Αυτό εξαρτάται από τις συνθήκες που επικρατούν δίπλα του, στο οδόστρωμα. Η μείωση των φόρτων στους συγκεκριμένους δρόμους είναι ουσιαστική προϋπόθεση για να επιστρέψει ο πεζός. 

Σύμφωνα με τα παραπάνω, μερικά από τα ειδικότερα έργα που χρειάζεται να συνοδεύσουν την πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου, στο πλαίσιο της στρατηγικής για την απελευθέρωση του κέντρου από το αυτοκίνητο, είναι:

§  η ανάπτυξη δικτύου τραμ που θα συνδέει το κέντρο με τις περικεντρικές περιοχές. Με την πλήρη ανάπτυξή του ένα δίκτυο τραμ, έτσι όπως μέρος του έχει μελετηθεί από το Ε.Μ.Π., θα συμπληρώσει το υφιστάμενο μετρό και θα δώσει λύσεις ανάπλασης στην επιφάνεια της πόλης[54].

§  σειρά μικρών έργων στις διασταυρώσεις[55] που θα αποκαταστήσουν την συνέχεια της κίνησης του πεζού. Σε αυτά περιλαμβάνονται:

– εξοχές του κρασπέδου στις γωνίες για την οπισθοχώρηση της στάθμευσης, τη βελτίωση της ορατότητας και τη μείωση του μήκους των διαβάσεων,

-υπερύψωση των διαβάσεων μέχρι και την στάθμη των πεζοδρομίων, λαμβάνοντας υπόψη και τη στάθμη του δαπέδου των οχημάτων δημόσιας συγκοινωνίας,

-απόδοση περισσότερου χρόνου πρασίνου στους πεζούς,

-εγκατάσταση σε αμφίδρομες οδούς νησίδων – καταφυγίων για τον πεζό ώστε να διέρχεται με ασφάλεια, σε δυο φάσεις,

-δημιουργία διαβάσεων και στις τέσσερις πλευρές κάθε διασταύρωσης.

§  η πεζοδρόμηση της Βασ. Όλγας[56]

Σήμερα αποκόπτει δυο μεγάλους χώρους πρασίνου και πολιτισμού. Με την πεζοδρόμηση θα αποκατασταθεί η σύνδεση μεταξύ του αρχαιολογικού χώρου του ναού του Ολυμπίου Διός και του Ζαππείου. Η σημασία της είναι επίσης πολύ μεγάλη για την αποκατάσταση του τόξου που συνδέει το Παναθηναϊκό Στάδιο μέσω των Δ. Αρεοπαγίτου, Ακρόπολης και Θησείου με τον Κεραμεικό και το Γκάζι.

§  Η ανάπλαση της οδού Αθηνάς και του τμήματος της Ερμού από Μοναστηράκι μέχρι Θησείο

Η οδός Αθηνάς, κομβικό στοιχείο του ιστορικού κέντρου της Αθήνας και μεγάλης συμβολικής σημασίας δρόμος, αποτελεί τον ενοποιητικό σύνδεσμο μεταξύ των δυο Τριγώνων, Εμπορικού και Ιστορικού. Πάνω της βρίσκονται σημαντικά κτήρια, όπως το Δημαρχείο και η Δημοτική Αγορά, νεοκλασικά και εμπορικές δραστηριότητες απευθυνόμενες σε χαμηλά εισοδήματα, που δίνουν μια ξεχωριστή φυσιογνωμία στο δρόμο. Διέρχεται από την πλατεία Δημαρχείου και έχει προοπτική προς την Ακρόπολη ενώ συνδέει δυο μεγάλης σημασίας πλατείες, τις Ομονοίας και Μοναστηρακίου, φέρνοντας σε επαφή το σύγχρονο κέντρο με τους αρχαιολογικούς χώρους. Με την ανάπλασή της συνδέεται και η ανάπλαση της Ερμού, ανάμεσα στο Μοναστηράκι και στο Θησείο, ώστε να αποκατασταθεί η συνέχεια στην κίνηση του πεζού από πλ. Συντάγματος μέχρι Γκάζι.

§  Η ολοκλήρωση της πεζοδρόμησης του Εμπορικού και του Ιστορικού Τριγώνου τα οποία αντιστοιχούν στην παλιά πόλη της Αθήνας, κατά το πρότυπο των ευρωπαϊκών πόλεων με μεσαιωνικούς πυρήνες[57].

§  Η ενοποίηση της τριλογίας Βιβλιοθήκη – Πανεπιστήμιο – Ακαδημία με το Πνευματικό Κέντρο του Δ. Αθηναίων (σε συνδυασμό με πεζοδρομήσεις τμημάτων των Ιπποκράτους, Σίνα και της Ρ. Φερραίου που περιβάλλουν τη σχετική επιφάνεια).

Η ενοποίηση θα μπορούσε να οδηγήσει στη δημιουργία ενός Πολιτιστικού Κέντρου του Σύγχρονου Ελληνικού Πολιτισμού[58] στο κέντρο της Αθήνας με άρθρωση των ανοικτών χώρων που καταλαμβάνουν τα παραπάνω κτήρια. Η αρχιτεκτονική σύνθεση θα προέκυπτε:

α) με εκσκαφή ενός επιπέδου –1 (Α΄ υπόγειο) σε όλη την ακάλυπτη έκταση της τριλογίας και κατασκευή ωφέλιμων χώρων για πολιτιστικές δραστηριότητες  γύρω από αίθρια, και

β) με ενδεχόμενη υπογειοποίηση της οδού Ακαδημίας, από την Ασκληπιού μέχρι την Μασσαλίας.

§  Η ενοποίηση του Πνευματικού Τριγώνου

Η Πινακοθήκη, το Βυζαντινό Μουσείο, το Πολεμικό Μουσείο, το Εθνικό Ωδείο και ο αρχαιολογικός χώρος του Λυκείου είναι μια ομάδα γειτονικών χρήσεων σε ένα χώρο που σήμερα διασπάται από την κυκλοφορία. Θα ήταν εξαιρετικά σημαντικό για την Αθήνα όλες οι παραπάνω χρήσεις να σχηματίσουν ένα ενιαίο τοπίο πολιτισμού, το οποίο θα συνδεόταν με τον Εθνικό Κήπο και με το Ζάππειο. Για να επιτευχθεί αυτό θα πρέπει να επανεξεταστεί η λειτουργία των Ρηγίλλης, Ριζάρη και Ηρώδου Αττικού καθώς και να υλοποιηθεί η παλαιότερη πρόταση[59] να σχηματίσουν  οι Βασ. Σοφίας και Μιχαλακοπούλου ζεύγος μονοδρόμων.

§  Η πεζοδρόμηση του τμήματος της Αμαλίας, μεταξύ της πλατείας Συντάγματος και του σημείου συνάντησής της με Φιλελλήνων, ώστε να ενοποιηθούν ο χώρος του Άγνωστου Στρατιώτη και ο Εθνικός Κήπος με την πλ. Συντάγματος.

§  Η μονοδρόμηση των Αχαρνών – Πατησίων και λειτουργία τους ως ζεύγους κινήσεων αντίθετης φοράς

Δεδομένης της πολεοδομικής σημασίας των Πατησίων και Αχαρνών, οι οποίες αποτελούν κορμό στην καρδιά υποβαθμισμένων περιοχών κατοικίας, θα ήταν μεγάλο κέρδος, δια της μονοδρόμησης, η απόδοση μέρους της διατομής τους σε τραμ, ποδήλατο και πεζούς. 

Επίλογος. Η πολιτική διάσταση της Πανεπιστημίου

Αυτό που ισχυροποιούσε και συνένωνε τους ανοικτούς χώρους γύρω από τα κτίρια της νεοκλασικής τριλογίας ήταν η ανθρώπινη παρουσία. Τότε, τον 19ο αιώνα, αλλά και στις πρώτες δεκαετίες του 20ου, η Αθήνα επικοινωνούσε με τα πόδια. Οι αποστάσεις ήταν μικρές (οι μεγαλύτερες καλύπτονταν το πολύ σε μισή ώρα), αλλά το πιο σημαντικό ήταν ο ρόλος που έπαιζε ο δημόσιος χώρος στην καθημερινότητα του Αθηναίου: ήταν χρήσιμος στη μετακίνηση αλλά και πολύτιμος για συνάντηση και επικοινωνία. Δεν υπήρχαν άλλα μέσα από την από στόμα σε στόμα μεταφορά πληροφορίας. Η είδηση μαθαίνονταν στο δρόμο και αυτό σήμαινε παρουσία στο δημόσιο χώρο, στάση και κουβέντα.

Σήμερα στο δημόσιο χώρο ελάχιστα συμβαίνουν. Οι διερχόμενοι, θωρακισμένοι στο αυτοκίνητο, αποδέχονται το ρόλο μεταφερόμενων μαζών χωρίς επαφή με τον περιβάλλοντα χώρο και τελικά χωρίς επαφή με την πόλη (δεν είναι τυχαίο κατόπιν αυτού που οι φορείς διαχείρισης της δημόσιας συγκοινωνίας δεν διστάζουν να καλύπτουν τα παράθυρα των οχημάτων με διαφημιστικά φιλμ που περιορίζουν την οπτική επικοινωνία). Η κίνησή τους σχεδιάζεται ξεχνώντας ότι είναι σώματα ζωντανά, με ανάγκες για κοινωνικότητα και ευχαρίστηση. Ανάμεσα στην προέλευση και τον προορισμό, σύμφωνα με τον συγκοινωνιακό σχεδιασμό, υπάρχει κενό, όσο για τις κοινωνικές επιστήμες αγνοούνται πλήρως κατά τη λήψη αποφάσεων.

Μια πόλη με ζωντανούς δημόσιους χώρους ήταν μια διαφορετική πόλη, δημόσια και συλλογική, με κατοίκους που το εννοούσαν ότι της ανήκαν. Την νοιάζονταν και ήταν συμμέτοχοι στην εξέλιξή της. Ήταν περήφανοι για τον τόπο τους. Η Αθήνα ήταν έτσι ένας κατεξοχήν πολιτικός χώρος. Δεν είναι τυχαίο που το όνομα της πόλης είναι συνώνυμο της πολιτικής. Για την επιβίωσή της και για την ασφάλειά της ήταν αναγκαία η συνεργασία και η κοινωνική συνάφεια, κοινή ιστορία και κοινές αναφορές[60].

Σιγά σιγά οι απειλές ως προς την ασφάλεια περιορίστηκαν, οι αποφάσεις λαμβάνονται από τους ειδικούς, η αρχιτεκτονική βιομηχανοποιήθηκε, η πόλη άλλαζε με ρυθμούς που δεν ελέγχονται, οι δρόμοι κατακτήθηκαν από αυτοκίνητα απομακρύνοντας τους ανθρώπους και η κοινωνική ταυτότητα χάθηκε. Οι πόλεις έγιναν κέντρα διερχομένων. Δύσκολο να αναπτυχθεί κάτω από τέτοιους όρους αστική συνείδηση.

Η διάθεση απομόνωσης υπερίσχυσε της βαθύτερης επιθυμίας συμμετοχής. Με τις συνεχείς αστικές επεκτάσεις κερδήθηκαν πολλά τετραγωνικά, όμως χάθηκε η πόλη. Οι νέοι δρόμοι είναι τόποι χωρίς ιστορία, η επικοινωνία γίνεται ηλεκτρονικά, οι χρήσεις που θα προσήλκυαν κόσμο πολύ αραιές και κατά κανόνα εσωτερικού χώρου, αλλά και το περπάτημα δύσκολο μια και οι αποστάσεις είναι πια μεγάλες.

Το ζήτημα λοιπόν δεν είναι απλά να ενισχυθεί το περπάτημα αλλά να ξανακερδηθεί η πόλη. Ο υπέρτατος στόχος είναι ο δρόμος να ξαναγίνει τόπος κοινωνικός, να δημιουργηθούν ξανά δεσμοί ανάμεσα στους κατοίκους, η πόλη να ξαναγίνει ουσιαστικό κοινωνικό περιβάλλον. Μόνο αν επιτευχθεί ένας τέτοιος στόχος, που είναι κατ’ εξοχήν πολιτικός, δημιουργούνται συνθήκες για την επίλυση και πιο ειδικών τεχνικών ζητημάτων που έχουν να κάνουν με το περιβάλλον, την πολεοδομία, τις μεταφορές, την υγεία και την ασφάλεια.

Η Πανεπιστημίου είναι μια γραμμική πλατεία πολιτικά εμβληματική χάρη στα κτήριά της, στο σχέδιο, στη θέση της και στην καταξίωσή της ως τόπου πολιτικών διεκδικήσεων. Δεν υπάρχει ανάλογης βαρύτητας άλλος τέτοιος πολιτικός ανοικτός δημόσιος χώρος στην Αθήνα. Η ταυτότητα του πεζόδρομου της Ερμού είναι εμπορική, του πεζόδρομου των Δ. Αρεοπαγίτου – Απ. Παύλου αρχαιολογική. Όλες οι άλλες πεζοδρομήσεις στο ιστορικό κέντρο της Αθήνας έχουν χαρακτήρα εμπορικό και αναψυχής και όχι αδίκως συνδέονται με τα ιδιωτικά συμφέροντα των παρόδιων επιχειρήσεων. Η πεζοδρομημένη Πανεπιστημίου θα είναι ένας χώρος δημόσιος και ελεύθερος, με σχετικά πολύ λίγα μαγαζιά, θα είναι η πλατεία της Αθήνας που θα ξαναδώσει κύρος και πολιτικό μέγεθος στην πρωτεύουσα.

Με την πεζοδρόμησή της θα δοθεί η καλύτερη απάντηση, που δεν μπορεί να είναι τεχνική αλλά κυρίως πολιτική,  στην υποβάθμιση του κέντρου και στην κατάληψή του από ανθρώπους, φιλοξενούμενους προσωρινά, και χωρίς καμιά ευθύνη και ενδιαφέρον για την τύχη της Αθήνας. Εγκαταστάθηκαν στο κέντρο γιατί ήταν άδειο. Εκεί όπου υπάρχει μεγαλύτερη άνεση χώρου η πόλη μπορεί να φτιάξει και να προσφέρει πολύ καταλληλότερες για τις ανάγκες τους υποδομές.

Σήμερα αναζητείται λύση με συνδυασμένη αστυνόμευση και αναπλάσεις, υποτιμώντας ότι το πρόβλημα του κέντρου δεν είναι ποιότητας χώρου αλλά βαθιά πολιτικό. Στο ίδιο πνεύμα, η προβολή της πεζοδρόμησης της Πανεπιστημίου ως αποκλειστικά έργου ανάπλασης υποβιβάζει τη ριζοσπαστική πολιτικά προοπτική που επαγγέλλεται υποστήριξης του κέντρου, ώστε να γίνει ξανά τόπος αναφοράς και οι κάτοικοι ξανά πολίτες.

Θα ήταν επίσης κοντόφθαλμο η συζήτηση να εστιάζεται μόνο στην Πανεπιστημίου. Η Πανεπιστημίου είναι ένα μικρό μέρος του θησαυρού της Αθήνας. Το μεγάλο ζητούμενο είναι η απελευθέρωση του κέντρου ώστε ο Αθηναίος, η Αθηναία και οι επισκέπτες να περπατούν και να στέκονται στην καρδιά της πρωτεύουσας. Αν συμφωνούμε σε αυτό το στόχο τότε πώς θα διαφωνήσουμε στο να αποδοθεί χώρος στον πεζό, να περιοριστεί το αυτοκίνητο, να προβληθούν ιστορικά εμβληματικά δημόσια κτίρια και να δημιουργηθούν νέα;

———————————————————————————————– 

[45]Κόκκινος, Γιάννης, (2007).- Κουμαρτσιώτου, Μ. (2006).

[46]- Krzyzanowski et al. (2005).– Woodcock et al. (2007).

[47]– McNabola et al. (2008). – Kaur et al. (2007). – Geiss et al. (2009).– Nieuwenhuijsen et al. (2007).

[48]Berglund et al. (1995).

[49]WHO, 2009.

[50]Vlastos, Th., Milakis, D. (2010).

[51]Η πρόταση είναι του αρχιτέκτονα Δ. Κονταργύρη, δείτε και το σχετικό:

[52] Ερευνητικό Πρόγραμμα ‘Αναβάθμιση του Εθνικού Κήπου’. Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, φορέας ανάθεσης Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση Αθηνών Πειραιώς, 2009-2010.

[53] Περπερίδου, Δ. (2010).

[54]– Βλαστός, Θ., (2005), ‘’Επτά ημέρες’’.-Ερευνητικό Πρόγραμμα «Κατευθύνσεις ανάπτυξης δικτύου τραμ στα πλαίσια του ευρύτερου σχεδιασμού για το Πολεοδομικό Συγκρότημα Αθήνας (ΠΣΑ)», 2003-2006, Ε.Μ.Π. – Σχολή Αρχιτεκτόνων, για λογαριασμό του υπ. Μεταφορών – Επικοινωνιών – TΡAMAE, επιστημονικός υπεύθυνος Ι. Πολύζος.

[55] Βλαστός, Θ., Τσώρου, Φ. (2006).

[56]Η κατασκευή του έργου από την ‘Ενοποίηση Αρχαιολογικών Χώρων και Αναπλάσεις ΑΕ’ έχει δρομολογηθεί.

[57]-Ερευνητικό πρόγραμμα «Διερεύνηση μεθόδων αντιμετώπισης προβλημάτων εφαρμογής από την πεζοδρόμηση στο κεντρικό Τρίγωνο της Αθήνας Σταδίου – Ερμού – Αθήνας», Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών, Τομέας Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής με φορέα ανάθεσης τον Δήμο Αθηναίων και το ΥΠΕΧΩΔΕ (1995-96), επιστημονικός υπεύθυνος Α.Γιώτης.

-Ερευνητικό πρόγραμμα «Αισθητική αναβάθμιση του Ιστορικού Κέντρου των Αθηνών. Προτάσεις σε κλίμακα Πολεοδομική, Αρχιτεκτονική και Εξοπλισμού». 1999 – 2002, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, Σχολή Αρχιτεκτόνων, ΥΠΕΧΩΔΕ, επιστημονικός υπεύθυνος Γ. Παρμενίδης.

[58] Αραβαντινός, Αθ., Κονταργύρης, Δ., Σερράος, Κ.,  Βλαστός, Θ. (2008).

[59] Πρόταση του αρχιτέκτονα Δ. Κονταργύρη.

[60] Αθανασόπουλος, Κ., Βλαστός, Θ. (2009).

Advertisements

3 Responses to RE-THINK ATHENS

  1. Ο/Η This is ridiculous λέει:

    Υπάρχει πουθενά στον πλανήτη παράδειγμα πρωτεύουσας που έχει πεζοδρομηθεί ολόκληρο το κέντρο; Το λεγὀμενο ιστορικό κέντρο της Αθήνας θα έχει μόνο μια χρήση, δηλ. ως «δημόσιος χώρος», ό,τι και αν σημαίνει αυτό; Δεν έχει και άλλες χρήσεις, π.χ. εμπορική χρήση, υπηρεσίες (Βουλή, βιβλιοθήκη), επαγγελματική χρήση (εταιρείες με γραφεία στο κέντρο); Ἠ προβλέπεται η Πανεπιστημίου μόνο για μπαρ, καφέ, σουβλατζίδικα και κάτι μουσική από πλανόδιους;

    Πως θα κυκλοφορούν τα οχήματα; Θα έχουμε περισσότερο μποτιλιάρισμα στους γύρο δρόμους;

Σχολιάστε

Εισάγετε τα παρακάτω στοιχεία ή επιλέξτε ένα εικονίδιο για να συνδεθείτε:

Λογότυπο WordPress.com

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό WordPress.com. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Twitter

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Twitter. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Facebook

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Facebook. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Google+

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Google+. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Σύνδεση με %s

Αρέσει σε %d bloggers: